16.3.2. Подготовка и проведение бункеровочных операций на судне
Подготовка судна к приему топлива (бункеровке) является важнейшей частью организации правильной эксплуатации судна с точки зрения предотвращения загрязнения окружающей среды (моря) нефтепродуктами. Особенно актуально это стало с введением в действие Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (ISM CODE).
Таким образом при подготовке и проведении бункеровки судна вахтенная служба судна и ответственные лица должны выполнить следующие мероприятия:
Поднять флаг «BRAVO» или включить красный круговой фонарь;
Сделать предупреждение по судну о начале бункеровки и запрещении курения и использовании открытого огня на палубе;
Убедиться в закрытии клапанов и наличии заглушек на трубопроводах
приема топлива противоположного борта;
Убедиться в качественной связи с вахтенным офицером, машинным отделением, бункеровщиком;
Произвести замеры количества топлива в танках судна и бункеровщика;
Убедиться, что самозакрывающиеся клапана на замерных трубах топливных танков находятся в закрытом положении, а заглушки установлены на штатные места;
Проверить закрытие всех палубных шпигатов;
Убедиться, что вентиляционные трубопроводы топливных танков ничем не заблокированы;
Поднести к месту бункеровки первичные средства пожаротушения;
Убедиться, что средства и оборудование для борьбы с разливом нефти (OIL SPILL EQOIPMENT) доступны и готовы к использованию;
Убедиться, что переливные танки опорожнены;
Проверить действие судовой сигнализации о заполнении (переливе) танков
Поскольку на всех судах применяется МКУБ (ISM CODE), выполнить требования чек-листа по бункеровочным операциям (BUNKER OPERATION CHECK LIST).
Перед окончательным заполнением танков понизить производительность подачи топлива до минимальной, заполняя танки последовательно;
Продуть бункеровочный шланг перед его отсоединением от судового трубопровода;
Сделать необходимые записи о бункеровке в машинном журнале и журнале нефтяных операций (OIL RECORD BOOK).
При подготовке судна к бункеровочным операциям старший механик должен убедиться в том, что:
2.1. Палубные шпигаты герметично закрыты, и при необходимости зацементированы;
2.2.Вентиляционные трубопроводы трубки танков, подлежащих заполнению,
Обеспечивают свободный выход воздуха и газов, сетки очищены;
2.3. Переливная цистерна опорожнена, а сигнализация перелива исправна;
2.4. Под соединениями шлангов, по которым производится бункеровки, установлены поддоны;
2.5. Выделенные для приёма бункера танки позволяют принять требуемое количество топлива для чего должны быть выполнены замеры уровней в этих танках. Результаты замеров фиксируются в вахтенном машинном журнале и чек-листах.
2.6. Определить и согласовать с капитаном или старшим помощником капитана танки для приема бункера и порядок их заполнения, во избежание потери остойчивости.
2.7. Прием топлива должен осуществляться без смешивания получаемого топлива с уже имеющимся на борту топливом.
2.8. Обычно до начала бункеровки судну представляют извещение, с которым
командование судна должно внимательно ознакомиться. Образец такого
извещения может иметь следующий вид:
Извещение о готовности для поставки бункера.
Наш бункеровщик подошел к Вашему судну в_местного времени
Сегодня и имеет м/тонн IFO (сСт) и м/тонн MDO/GO, заказанного для Вашего судна.
Топливо будет закачиваться в Ваши танки со средней производительностью _т/час. Поэтому необходимо держать клапаны открытыми и также замерять уровень, если Вы желаете проверить скорость приема топлива.
Перед приемом топлива Вы подготовьте все необходимое для предотвращения загрязнения моря нефтью, а также установите на палубе огнетушитель в месте соединения шлангов.
Пожалуйста, назначьте авторитетного представителя проверить открытые танки бункеровщика, которые были до этого опечатаны таможней для контроля за количеством выдаваемого топлива, и для проверки соединения шлангов - точки, которые опасны в отношении пропусков, т.к. общая ответственность за бункеровку топливом лежит па вашем судне.
КОЛИЧЕСТВО будет определяться ТОЛЬКО замерами в танках бункеровщика, поэтому мы не будем нести какую - либо ответственность за количество после бункеровки при наличии разницы в замерах с вашими танками. Если вы не согласны, вы можете пригласить независимого сюрвейера для производства замеров на нашем бункеровщике, в период бункеровки, все расходы - время, убытки будут за счет вашего судовладельца/.
ПРОБЫ будут взяты в соответствии существующим требованиям в период бункеровки и будут предоставлены вам. Сохранность проб гарантирована в разумный период. Пожалуйста, учтите, что мы не преследуем какую-либо цель / в любом случае/, а наша компания имеет отношение только к набору проб и их пломбировке.
После окончания бункеровки мы приглашаем вашего представителя для проведения окончательных замеров топлива на нашем бункеровщике и для подписи сертификата.
Пожалуйста отметьте, что:.
В «Бункеровочной расписке» не допускается «отказной штамп» любого типа или формы, также какие-либо изменения или отказы, поставленные позже.
Мы желаем нам и вашему экипажу приятного и безопасного плавания и хорошей встречи с нами в будущем.
2.9. На основании предоставляемым бункеровщиком сертификатом (Bunker Delivery Note) убедиться в соответствие значений характеристик топлива, предназначенного к поставке, заказанному.
Сертификат (BDN) должен содержать следующую информацию:
Название и ИМО номер принимающего судна;
Дата и время начала поставки;
Наименование, адрес и номер телефона поставщика топлива;
Наименование продукта;
- Количество в метрических тоннах;
Плотность топлива при 15 С, кг/м3;
Декларация, подписанная и заверенная представителем поставщика топлива, о том, что поставленное топливо соответствует установленным требованиям.
При подготовке к бункеровочным операциям лицо, непосредственно отвечающее за их проведение, обязано:
2.10. Проверить готовность топливной (масляной) системы к приему (выдаче) бункера, что фиксируется в вахтенном машинном журнале и в соответствующих чек-листах;
2.11. Проверить наличие у мест приёма бункера, средств тушения пожара и средств локализации разлива (огнетушителей, ящик с песком, пожарный рукав, пеногенератор, совок, лопаты, опилки, ветошь, абсорбенты);
2.12.Проверить надёжность подсоединения и герметичность бункеровоч-ного(ых), шланга(ов), срок(и) его(их) последнего испытания;
2.13. Проверить, надёжность связи всех постов и палубы с бункеровщиком.
2.14.Составить акт, совместно с представителем бункеровочной компании (бункеровщика) в котором отразить:
Замеры количеств топлива (масла) по танкам судна и бункеровщика;
Этапы приёма бункера и интенсивность его подачи, по этапам;
Порядок подачи сигналов по изменению интенсивности или прекращению подачи бункера.
До начала проведения бункеровочных операций механик, ответственный за бункеровку; должен провести инструктаж е выделенными и его распоряжение лицами и проверить их знания по:
Устройство топливной (масляной) системы судна;
Расположение топливных, переливных танков;
Расположение переливных, замерных и воздушных труб;
Расположение секущих клапанов и клинкетов;
Типовых английских фраз и сигналов, подаваемых руками, в процессе бункеровки;
Действиям по судовому Плану Предотвращения Загрязнении Окружающей среды;
Расположение постов связи с МО и постов аварийной остановки бункеровки. Результаты инструктажа и проверки заносятся в машинный журнал (Журнал Инструктажа персонала перед бункеровкой) и отмечают в соответствующих чек-листах.
До начала приема бункера механик, ответственный за бункеровку, обязан обеспечить герметизацию, а при необходимости и цементирование всех шпигатов верхней палубы. При этом качество герметизации шпигатов должна исключать даже незначительные просачивания нефтепродуктов за борт.
Герметичность закрытия шпигатов проверяется старшим помощником капитана и старшим механиком, о чем производится соответствующая запись в судовом журнале.
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Бункеровка судов
Введение
Бункеровка судна - это загрузка необходимых для его работы запасов горюче-смазочных материалов (ГСМ) и воды в судовые танки основного запаса с береговых или плавучих технических средств.
Хотя в технологических процессах загрузки судна топливом, маслом или водой по существу много общего, по уровню сложности они значительно различаются. бункеровка судно палуба
Вода же является ни огнеопасным, ни взрывоопасным продуктом. Ее против не влечёт за собой загрязнения акватории порта затраты на бункеровку судна водой несопоставимы с затратам на бункеровку его топливом или маслом.
Бункеровка судна ГСМ - это сложный технологический процесс, каждая фаза которого потенциально опасна поскольку она связана с перемещением взрыво- и пожароопасных нефтепродуктов, проводится на воде, при различных погодных условиях зачастую в обстановке интенсивного движения судов. Пролив нефтепродуктов за борт во время бункеровки чреват серьезными юридическими и финансовыми последствиями. Бункеровки судов ГСМ осуществляются во многих портах мира, причем интенсивность этой деятельности, например в морских и речных акваториях Западной Европы гораздо выше, чем в российских. Следует заметить, что российские нормы безопасности гораздо более жёсткие, чем западные. Однако разливов и других аварийных ситуаций при бункеровке за рубежом происходит намного меньше, а их последствия нейтрализируются гораздо быстрее. Отсюда следует, что операции с нефтепродуктами на воде могут и должны быть безопасными для человека и окружающей среды, но для этого необходимо строгое соблюдение соответствующих норм и правил.
1. Судовые топлива
1.1 Методы получения нефтяных топлив
В состав нефти входят углеводороды гомологических рядов: алканы (парафины), циклоалканы (нафтены), арены (ароматические) и смешанного строения. Кроме углеводородов в нефти в незначительных количествах содержится более 30 металлов и около 20 неметаллов. Из них в наибольших количествах содержится ванадий и никель - до 0,01 - 0,03%.
В зависимости от строения исходных веществ, направленности химических процессов и длительности образования углеводородный состав нефти разных месторождений значительно различается. В среднем в нефти содержится алканов 26 - 55, циклоалканов 28 - 52, аренов 16 - 22 масс. %.
Образующие нефть углеводороды имеют различные молекуляную массу и температуру кипения. При нагревании нефти из неё сначала испаряются низкомолекулярные углеводороды. По мере повышения температуры происходит испарение углеводородов с большой молекулярной массой. При этом в неиспарившейся части нефти концентрируются высокомолекулярные углеводороды и смолисто-асфальтеновые вещества.
Для получения из нефти различных топлив, масел и других продуктов применяют методы первичной и вторичной переработки. Первичная переработка нефти заключается в разделении её на фракции, выкипающие в различных определённых температурных интервалах. При этом химическая структура углеводородов и гетероатомных соединений, переходящих в соответствующие фракции, не изменяется.
При первичной переработке используются потенциальных возможности нефти по ассортименту, количеству и качеству получаемых продуктов, зависящие от её природного химического состава.
Вторичная переработка нефти и выделяемых из неё продуктов сопровождается изменением структуры углеводородов и гетероатомных соединений. Процесс вторичной переработки нефти позволяет значительно увеличить выход светлых нефтепродуктов, а также целенаправленно изменять их химический состав, а следовательно, и качество.
Основным первичным процессом переработки нефти является прямая перегонка, заключающаяся в её нагревании под давлением с последующей ректификацией (разделением) паровой и жидкой фаз на фракции. Реактификация нагретой нефти производится при атмосферном давлении и под вакуумом в так называемых атмосферных и атмосферно-вакуумных установках. В результате прямой перегонки нефти при атмосферном давлении получается ряд дистиллятных продуктов - бензин, куросин, дизельное топливо и в неиспарившемся остатке - мазут. Мазут разделяется на фракции при вакуумной перегонке с получением солярового дестиллята (вакуумный газойль) и масляных дистиллятов, а в остатке - гудрона.
Установками первичной переработки нефти оснащены все нефтеперерабатывающие заводы. Схема современной установки атмосферно-вакуумной перегонки нефти представлена на рисунке.
1.2 Общие сведения о судовых топливах
На судах используются топлива двух видов:
· Дистиллятные - получаемые дистилляцией и состоящее из лёгких фракций, которые характеризуются малыми вязкостью (v=2,5-14 мм2/с) и плотностью (p=830-860 кг/м3);
· Тяжёлые - которые условно подразделяет на две группы: промежуточные с диапазоном вязкости 30-180 мм2/с и тяжёлые остаточные - мазуты с диапазоном взкости 180-500 (700) мм2/с.
На морских судах в главных двигателях применяются преимущественно тяжёлые топлива, а во вспомогательных двигателях морских судов и во всех дизелях судов речного и смешанного плавания - дистиллятные.
1.3 Дистиллятные топлива
В общем балансе потребления топлива на судах расход дизельного топлива составляет 6-12%. Из-за ограниченности ресурсов и высокой стоимости дистиллятов цены дизельных топлив, относящихся к классу дистиллятов в России ориентировочно в два раза превышают стоимость тяжелых топлив а за рубежом -- в 1,5-1,7 раза. Поэтому дизельные топлива используют лишь в тех случаях, когда двигатели или система топливоподготовки не приспособлены для работы на тяжелых топливах. В главных дизелях, работающих на тяжелых топливах, дизельные топлива иногда применяют на режимах маневрирования и для промывки системы топливоподачи перед длительной остановкой во избежание их застывания в ней. Его используют в основном в вспомогательных средне- и высокооборотных дизелях, которые либо по конструкции, либо из-за неприспособленности системы топливоподготовки (отсутствие подогрева) не могут быть переведены на более тяжёлые сорта топлива.
1.4 Тяжёлые топлива
Тяжелые топлива подразделяются на две группы: промежуточные топлива вязкостью до 180 мм2 /с, представляющие собой смеси остаточных продуктов с дистиллятными фракциями, и тяжелые остаточные топлива (котельные топлива или мазут), состоящие в основном из остаточных продуктов прямогонных и крекинг-процессов нефтепереработки и имеющие вязкость 380 мм2/с.
Из выпускаемых отечественной промышленностью топлив к первой группе могут быть отнесены моторное топливо ДТ, флотские мазуты Ф-5 и Ф-12, топлива ДМ, 40, 40В. Ко второй группе относят топочные мазуты марок 100,100В.
На практике вязкость является самой важной характеристикой топлива. За рубежом она используется при классификации остаточных топлив. Так, на морском рынке они обычно подразделяются по вязкости, например, IF *** или IFО***.
Отечественная промышленность также выпускает судовые топлива такого класса: ИФО-ЗО, ИФО-180, ИФО-380 по ТУ 0252-014-00044434-2001 (табл. 7). Эти топлива являются аналогами судовых остаточных топлив класса Г, выпускаемых по международному стандарту ISO 8217:1996: ИФО-З"О -- аналог ISO F-RMC 10, ИФО-180" -- аналог ISO F-RMF 25; ИФО-380 -- аналог ISO F-RMA 35.
С вводом ISO 8217:2005 и в связи с изменением классификации сортов остаточных топлив по вязкости, измеряемой при 50°С (вместо 100°С по ISO 8217:1996), число сортов зарубежных остаточных топлив сократилось с 15 до 10, изменились и их названия. Необходимо заметить, что топлива вязкостью 500 сСт (бывшие сорта RMH, RMK, RML 45) в новом стандарте ISO не представлены, однако такие фирмы, как Shell Marine Products companies, будут продолжать поставлять топлива с вязкостью 500 сСт, которые полностью соответствуют RMK 700, за исключением топлив с вязкостью, которая не будет превышать 500 мм /с при 50°С.
Необходимо помнить, что качество и стоимость топлива находятся в прямой зависимости друг от друга. Поэтому перевод дизелей на более дешевое топливо обязательно вызовет ухудшение их состояния, а также сопутствующее ему увеличение эксплуатационных расходов. Поэтому при определении суммарного экономического эффекта следует учитывать разницу между выигрышем в стоимости израсходованного за определенный промежуток времени топлива и дополнительными затратами на техническое обслуживание и ремонт.
1.5 Стабильность и совместимость топлив
Под стабильностью топлива понимают его способность противостоять образованию осадков, шламоотделению и расслаиванию при хранении и использовании (что сопряжено с его перекачиванием и нагреванием). Склонность к осадкообразованию, проявляют, главным образом, тяжёлые остаточные топлива. Содержащиеся в них асфальтосмолистые вещества забивают фильтры, сепараторы, нарушают работу всей системы топливоподачи. Иногда центрами коагуляции могут стать кристаллы твердого парафина, выпадающего из парафинистого топлива при его охлаждении.
Нарушению стабильности, росту скорости осадкообразования способствуют нагревание, обводнение топлива (коагуляция происходит вокруг глобул воды) или смешивание с другими сортами, если они оказываются несовместимыми с данным топливом.
При смешивании совместимых топлив стабильность их смеси не нарушается, и интенсивного образования осадков не происходит.
Во избежание последствий несовместимости не следует смешивать на 6opтy судна остаточные топлива с высоким содержанием асфальтенов с более легкими парафинсодержащими сортами, а также друг с другой, если они относятся к различным бункеровкам. Перед смешиванием желательно проверить топлива на совместимость.
Для этого можно использовать метод «пятна» - наиболее простой и доступный для использования в судовых условиях. Он заключается в том, что равные количества смешиваемых компонентов (обычно это дистиллятное и остаточное топлива) наливают в сосуд и интенсивно встряхивают в течение 10 с для получения однородной смеси. Затем сосуд со смесью нагревают в водяной бане до температуры 60-63°С и выдерживают 15-20 мин. По окончаний нагревания смесь еще раз перемешивают стеклянной или пластмассовой палочкой и ею же наносят пятно на специальную фильтрованную бумагу. После высыхания пятно сравнивают с пятью эталонными пятнами.
Пятно а имеет однородную окраску по всей поверхности, что свидетельствует о полной совместимости смешиваемых топлив.
Пятно 6 имеет слабоокрашенную внутреннюю темную область, что подтверждает приемлемую совместимость смешиваемых топлив.
Пятна в-д характеризуются более выраженным разделением двух компонентов: темного внутреннего кольца и светлого внешнего. Наличие темного кольца указывает на присутствие в смеси нерастворимых осадков и о возможности осложнений, связанных с несовместимостью.
Более точные результаты могут быть получены в лабораторных условиях методом проверки на общее содержание осадка который заключается в горячей фильтрации топлива. Проба топлива предварительно подвергается старению путем выдерживания ее в течение 24 ч при температуре 100°С, в ходе которого из топлива интенсивно выпадают в осадок находившиеся в нем асфальтены. После пропускания топлива через фильтр все не растворенные в нем компоненты задерживаются фильтром, затем их взвешивают. В дистиллятных топливах осадок должен отсутствовать, а в остальных топливах -- не должен превышать 0,1%, в дизельных топливах допускается осадок 0,05%. Топливо, имеющее осадок более 0,1%, смешивать не рекомендуется.
1.6 Микробиологическое заражение топлив
Микробиологическое заряжение топлив возможно при транспортировке или хранении в емкостях на беpeгу или на судне обводненного топлива или масла в результате попадания в нефтепродукты микробов и бактерий из атмосферы или при смешивании с ранее зараженными продуктами. Такое заражение выражается в образовании кислот и шлама, приводящих к закупорке отдельных участков трубопроводов и фильтров, разъеданию поверхностей металлов, их интенсивной коррозии и отложению продуктов деградации углеводородов.
Следует отметить, что сама нефть или нефтепродукты не могут быть источником заражения, так как в процессе переработки они подвергаются термическому воздействию. Поэтому получаемые из нефти топлива и масла являются стерильно чистыми.
Питательной средой для микроорганизмов являются углеводороды, но при этом обязательно присутствие воды. Может произойти заражение «сухого» топлива, однако роста и размножения бактерий в отсутствие воды не происходит, поэтому отмеченных отрицательных последствий при использовании такого топлива не будет.
На скорость роста и размножения микроорганизмов влияют такие внешние факторы, как температура (жизнедеятельность наиболее распространённых микробов и бактерий ограничивается температурами от 25-45 до 65-85°С), количество присутствующей воды, ее водородный показатель, баланс кислорода и двуокиси углерода. Наиболее активно процесс размножения микроорганизмов протекает в зоне границы раздела фаз топливо-вода. В подобных условиях находятся слои топлива, примыкающие днищу танков двойного дна и отстойных цистерн. Именно здесь сосредоточиваются шлам, вода и водотопливная эмульсия, являющиеся прекрасной питательной средой для микроорганизмов.
Для лучшей перекачиваемости температура в танках запаса при использовании их под тяжелые топлива обычно поддерживается на оптимальном для бактерий уровне (30--40°С). Дизельные топлива менее подвержены росту и размножению бактерий, так как попадающая в них вода легко отстаивается и может быть удалена при спуске отстоя.
Признаки заражения топлива:
· интенсивное выпадение шлама и слизи, являющейся продуктом переработки углеводородов бактериями;
· появление неприятного запаха сероводорода, напоминающего запах тухлых яиц.
Методы предотвращения заражения и размножения бактерий:
· не допускать обводнения топлив и избавляться от воды при ее появлении;
· во избежание попадания бактерий в расходные цистерны и систему подачи топлива в дизели поддерживать.температуру топлива перед сепараторами выше 85°С, при которой жизнедеятельность бактерий прекращается;
· использовать специальные присадки к топливам, уничтожающие находящиеся в них микроорганизмы.
2. Заказ топлива, масла и воды
2.1 Общие положения
При заказе топлива прежде всего необходимо исходить из требований к нему дизелестроительной фирмы, возможностей и соединяя системы топливоподготовки на судне -- наличие подогрева в танках и во всей топливной системе, мощности подогревателя топлива перед дизелем, типа и производительности сепараторов и т.д.
Следует иметь в виду, что приемка на судно жидкого или твердого груза может существенно влиять на осадку, посадку (крен и дифферент) и остойчивость судна, поэтому план и технологическая карта бункеровки должны быть согласованы с капитаном, старшим или вахтенным помощником капитана.
2.2 Расчёт количества топлива, масла и воды на предстоящий рейс
Методически расчеты количества масла и воды аналогичны расчету топлива на предстоящий рейс. Поэтому ограничимся рассмотрением расчета количества топлива, необходимого на следующий рейс. Оно определяется по суммарному расходу топлива на судовую энергетическую установку ВСЭУ за круговой рейс с учетом коэффициентов мертвого kM.3~1 штормового kш ~ 1,15-1,2 запасов:
Суммарный расход топлива на СЭУ за круговой рейс определяется ж сумма ходового Вход и стояночного Вст расходов топлива:
Расход на ходовом режиме Вход можно определить как сумму расходов топлива на главные, вспомогательные двигатели и на вспомогательную котельную установку за время движения судна в ходовом режиме:
где - часовые расходы главного, вспомогательных двигателей и вспомогательного котла, а, -- соответственно ходовое время, время работы на ходу дизель-генераторов и вспомогательного котла.
Использование валогенераторов очевидно должно быть учтено путём увеличения часового расхода главных двигателей, а использование утилизационного турбогенератора -- с помощью времени работы вспомогательных двигателей. При расчетах следует учитывать, что при использовании валогенератора и ВКУ, как правило, используется то же топливо, что и в главном двигателе.
2.3 Факторы, влияющие на выбор места и времени бункеровки
Заказ на топливо должен посылаться заблаговременно, чтобы предоставить возможность заказчику подобрать оптимальный вариант бункеровки по соотношению цены и качества. Это может быть важно, если планируется рейс с заходом судна в порт, где могут не выдерживаться стандарты качества топлива или предлагаться завышенные цены. Это особенно важно для судов смешанного плавания. Так, в арабских портах Средиземного моря цены на топливо могут превышать европейские в полтора-два раза или содержание серы в топливе по местным стандартам может превышать ее содержание по европейские стандартам в три-пять раз.
Заблаговременный заказ позволяет запланировать бункеровку на достаточно выгодных условиях. Наиболее популярными с этой точки зрения являются такие перекрестки морских путей, как рейды Таллинна, Копенгагена, Клайпеды и др., а также судоходные каналы. Рейдовые бункеровки или бункеровки на проходе в указанных местах не занимают много времени и, как правило, позволяют избежать расходов по оформлению захода судна в порт.
Нередко при покупке топлива встает вопрос о допустимом содержании в нем серы. В некоторых портах имеется только газойль стандарта ISO 8217:DMA, допускающего содержание до 1,5% серы (это характерно, например, для портов Греции). Механик должен иметь четкое представление о допустимом содержании серы, нейтрализуемом применяемым маслом, и отстаивать свое мнение, если оператор формально следует сложившемуся стандарту снабжения.
Коммерческие отношения при грузоперевозках обычно строятся на бункеровке судна в кредит. Как правило, в российских портах судоходные компании получают горюче-смазочные материалы непосредственно у представителя поставщика в кредит, что вызвано недостаточным развитием сферы услуг в этой области. В условиях жесткой конкуренции многочисленные российские поставщики топлива готовы пойти на коммерческий риск прямых расчетов с судовладельцем на условиях предоставления кредита по оплате топлива продолжительностью на три и более месяцев.
В международном судоходстве в условиях развитой экономической системы бункеровка организуется по принципу: поставщик ГСМ обеспечивает их доставку и качество, как правило, не беря на себя риска предоставления кредита судоходной компании. Коммерческий же риск берет на себя компания-посредник, так называемый трейдер, который на условия кредитования судовладельца оплачивает услуги поставщика ГСМ, как обычно принято, на тридцатый день. Безупречная деловая репутация и хорошее знание экономики регионального судоходства, платежеспособность и репутация судовладельцев позволяют трейдеру брать на себя разумных риск по их кредитованию. При этом "премия" компании-трейдера, как правило, не превышает той оптовой скидки, которую та имеет от поставщиков ГСМ, размещая у него значительные по объёму заказы от нескольких судоходных компаний-клиентов. Так как судовладелец покупает топливо фактически у трейдера, тот несёт перед судовладельцем ответственность за качество топлива и своевременность поставки. Для этого трейдер должен знать всех возможных поставщиков, покупая топливо у самых надёжных.
На российском рынке обеспечения судовладельцев поставками ГСМ в настоящее время действует множество компаний, предлагающих широкий спектр услуг по бункеровке судов, но далеко не все они заслуживают доверия. В то же время во многих портах мира уже сегодня действуют не одна, а несколько иностранных компаний-трейдеров, в которых зачастую работают русскоязычные специалисты.
Привлечение трейдера избавляет судовладельца от поспешного и не всегда оптимального выбора поставщика топлива или масел в том порту мира, в который судно должно зайти в следующем рейсе. Кроме того, участие трейдера позволяет оптимизировать цену благодаря правильному выбору даты заказа.
Топливный рынок представляет собой классический пример между народной сырьевой биржи, подверженной как предсказуемым, так и непредвиденными колебаниями. В среднем колебания цены на топливо в течение недели составляют около 10 долларов США/т.
Достаточно часто судну может срочно потребоваться пополнение запасов масла в иностранном порту. Цены на поставку масел-эквивалентов разных производителей могут существенно различаться, возможны ситуации, когда требуемого масла в данном порту просто нет или его срочная доставка может стоить очень дорого. Как показывает опыт, люди, занимающиеся вопросами коммерческой эксплуатации судов, не могут самостоятельно принять оптимальное решение о поставке масла-эквивалента другой фирмы. В такой ситуации механик должен самостоятельно принимать решение о допустимости смешивания или замены масел на основании существующих таблиц совместимости или запрашивать трейдера о показателях нового масла, которое тот предлагает поставить. Профессиональная работа механика в таких случаях позволяет судоходной компании избежать неоправданных расходов на горюче-смазочные материалы и получить хороший финансовый результат.
2.4 Оформление заявки на бункеровку
Первоначальный запрос судовладельцу на бункеровку топлива и масла направляет капитан судна, который принимает решение о запросе на основании коммерческого плана работа судна и рекомендаций старшего механика.
При заказе топлива следует помнить, что оплачиваться должна не принятая на борт масса топлива, а количество тепловой энергии, которую можно получить при его сжигании. Кроме того, необходимо учитывать, что наименьшие значения теплоты сгорания нефтяных топлив, как правило, лежат в пределах 39200-43300 кДж/кг, и с увеличением плотности, содержания воды, серы и золы они уменьшаются.
2.5 Организационное обеспечение заказа на бункеровку
Для пополнения запаса топлива на судне старший механик направляет в пароходство заявку, в которой указывает порт захода, предполагаемую прибытия с точностью до одного-двух дней, количество и качество (в соответствии с отечественными ГОСТ или ISO 8217:2005) требуемых сортов топлива. После этого судовладелец выбирает бункеровочную компанию и делает заказ Реквизиты трейдера и (или) бункеровщика сообщаются на судно.
Хотя старший механик прямо не участвует в коммерческой деятельности компании, его мнение может существенно влиять на затраты по закупке ГСМ.
В настоящее время во многих судоходных компаниях размещение заказов на поставку топлива занимается диспетчер по ГСМ, имеющий, как правило, инженерно-техническое образование и опыт работы на судах. Но в небольших компаниях топливо может заказывать групповой диспетчер ведущий данное судно.
Диспетчер-оператор судна, как правило, заинтересован в покупке наиболее дешевых ГСМ. Поэтому при заказе механик должен постоянно добиваться соблюдения установленных заводом-изготовителем рекомендаций по сорту и качественным характеристикам топлив и масел исходя из неизбежно го увеличения затрат на моточистки и ремонт, а также потерь ходового времени, если качество топлива окажется неудовлетворительным.
Если судно уже бункеровалось в данном порту, механик обязан сообщить диспетчеру свое мнение о качестве ГСМ, полученных от того ил иного поставщика ранее. В любом случае он должен обратить внимание диспетчера на желательные (или недопустимые) значения важных параметров их качества.
Заявка на поставку топлива должна содержать следующие сведения:
1. Название судна (если бункеровка будет производиться в российском или украинском порту -- флаг судна).
2. Порт поставки.
3. Дата поставки.
4. Количество и сорт топлива (сорт следует указывать в соответствии с международным стандартом ISO 8217:2005), при этом особо можно оговаривать некоторые желательные параметры, например, содержание ванадия, серы, температуру застывания и т. д. Если их точные значения не известны, указывают примерное количество с поправкой «на усмотрение капитана» (at master"s option).
5. Вид поставки: баржой, автотранспортом -- «траком» (by truck) с береговой бункерной станции (ex wharf или ex pipe).
6. Агентирующая фирма и ее телефоны.
7. Условия оплаты.
Условия последнего пункта оговаривают особо, если он отличается от условий кредитования, содержащихся в коммерческом договоре между судоходной компанией и трейдером.
При выборе вида поставки следует иметь в виду, что для приемки топлива с бункеровочной базы судно должно зайти в порт, даже если не предусмотрены какие-либо другие операции, а значит, выполнить целый ряд формальностей, что связано с непроизводительными потерями времени и оплатой портовых сборов. Поэтому бункеровку производят чаще с плавучего заправщика, совмещая ее с грузовыми операциями, или просто на рейде.
Заявку можно сделать устно (по телефону), но лучше письменно, факсом или электронной почтой. В ответ трейдер предлагает цену и конкретные условия поставки. Если стороны приходят к соглашению, они обмениваются письменными подтверждениями, содержащими помимо указанных пунктов договорную цену на топливо, название поставщика и его телефоны в данном порту. Если бункеровка будет проходить на рейде, трейдер должен прислать так же инструкции по связи с баржей-поставщиком (calling instructions).
3. Подготовка судна к бункеровке
3.1 Определение бункеруемых ёмкостей
Порядок заполнения ёмкостей и расхода из них на судне определяет старший механик по согласовании с капитаном судна. Он же осуществляет контроль за приёмкой, хранением и расходованием топлив и масел на судне и оформление сопутствующей документации.
При подготовке к бункеровке старший механик подписывает и утверждает у капитана судна технологическую карту приёмки топлива и масла на борт, даёт распоряжение вахтенным механикам о порядке их расходования на судне.
При определении бункеруемых ёмкостей желательно избегать смешения свежего и остаточного топлив даже одного сорта без проверки их на совместимость. Лучше всего, если есть возможность, освободить от остатков ГСМ ёмкости, в которые будет приниматься свежее топливо.
3.2 Подготовка и оформление инструкции по бункеровке судна
На судне должна иметься инструкция по приёмке топлива и масла, утвержденная капитаном или судовладельцем и отражающая:
· Состав и контрольные функции членов экипажа при приёмке нефтепродуктов;
· Меры противопожарной безопасности и предотвращения загрязнения морской среды.
Подготовка такой инструкции возлагается обычно на лицо, ответственное за бункеровку (ЛОБ), назначенное приказом капитана. Руководить этой работой и подписывать инструкцию по бункеровке должен старший механик. Она вступает в силу после утверждения ее капитаном или судовладельцем, после чего с ней знакомят под росписку членов экипажа, участвующих в приемке нефтепродуктов.
Следует иметь в виду, что этот документ входит в систему управления безопасностью судна и поэтому должен периодически актуализироваться, т.е. обновляться с изменением действующих нормативных документов или судовой роли.
3.3 Подготовка и оформление плана бункеровки судна
Если инструкции по бункеровке являются достаточно стабильными документами, то план бункеровки составляется ЛОБ или старшим механиком перед каждой бункеровкой.
Необходимо заранее подготовить план бункеровки для обсуждения бункерных операций при тренировках или проведении совещаний перед бункеровкой. Этот план должен храниться на борту судна не меньше 30 дней после проведения бункеровки.
Старший механик должен обеспечить доступность плана: его копия на языке, понятном персоналу, участвующему в бункеровке, должна быть вывешена в доступном месте. План должен быть привязан к конкретным процедурам перекачки нефти и содержать следующие сведения:
· Наименование, размещение и емкость судовых топливных цистерн, в которые должно приниматься топливо.
· Уровень и сорт топлива в каждой топливной цистерне перед началом бункеровки. Замеры уровней топлива перед загрузкой бункера наряду с соответствующим этим уровням количеством топлива должны быть вписаны в «Журнал нефтяных операций».
· Окончательная высота газовой подушки и заполненное нефтепродуктом пространство в танке, а также количество топлива каждого сорта которое должно быть принято в каждый танк, основанное на фактических замерах.
· Последовательность заполнения танков.
· Процедуры регулярного контроля уровня топлива в каждом танке или топливной цистерне и открытия (закрытия) клапанов.
· Пределы заполнения каждой бункеруемой емкости.
3.4 Подготовка и оформление технологической карты бункеровки судна
Технологическая карта бункеровки судна является конкретизацией плана бункеровки. На ней изображается принципиальная схема системы приемки и перекачки соответственно топлива, масла или воды с указанием всех бункеруемых емкостей, клапанов и трубопроводов, необходимых для проведения бункеровочных операций.
Кроме того, в ней указываются плановое время начала и конца всех этапов бункеровки, которые определяются процедурами начала и конца заполнения соответствующих бункеруемых емкостей и действиями по открытию и закрытою клапанов, определяющих направление потока принимаемого топлива, масла или воды с учетом последовательности заполнения танков.
Для каждого этапа указываются плановое время его начала и конца, периодичность контроля уровня ГСМ или воды в каждом танке или цистерне с учетом необходимости сокращения периодов между замерами по мере приближения к окончательной высоте газовой подушки для своевременного перехода к доливу бункеруемой емкости при уменьшенной подаче.
Время заполнения каждой емкости определяется ориентировочно с учетом ее объема и скорости подачи ГСМ или воды.
На графике бункеровки указывается и время периодических проверок связи с бункеровщиком.
Оформленная технологическая карта подписывается старшим механиком и утверждается капитаном судна.
3.5 Проведение инструктажа участников бункеровки и его документальное оформление
Перед бункеровкой, прежде чем любые ГСМ будут переданы на судно, лицо, ответственное за бункеровку, или лицо, ответственное за соответствующее технологическое оборудование, должно провести совещание совместно с представителем бункеровщика (плавбункеровщик, береговая нефтебаза). На этом совещании необходимо согласовать такие процедуры плана бункеровки, как:
· необходимость сверки судовых и береговых часов;
· последовательность бункеровочных операций;
· время прекращения подачи и количество бункера, поступающего на судно;
· интенсивность бункеровки (начальная, максимальная, при переходе с одного танка на другой и при окончании налива);
· число и тип насосов, работающих на бункеровку судна;
· максимальное давление в бункеровочном трубопроводе;
· связь между персоналом судна-бункеровщика (нефтебазы) и порядок передачи команд с судна на бункеровщик, и наоборот;
· время, требуемое для пуска, остановки и изменения интенсивности бункеровки;
· число цистерн, одновременно наполняемых топливом;
· необходимость сообщения судну о всех случаях включения и выключения бункерующих насосов и переходе от одной нефтеёмкости к другой;
· порядок выполнения чрезвычайных действий при разливе бункера;
· процедуры всех возможных вариантов аварийной остановки подачи ГСМ и определение каждого способа аварийного прекращения подачи бункера судовыми средствами;
· ответственные за проведение бункеровочных операций лица и их местонахождение. В том числе должно быть определено и сообщено бункеровщику местоположение постоянного и(или) подвижного судового поста наблюдения за ходом бункеровки.
Проведение такого совещания должно быть отражено в судовом вахтенном журнале, включая дату, время, состав участников бункеровки.
Протокол совещания должен храниться в течение 30 дней после проведения бункеровки.
3.6. Обеспечение связи и согласование системы сигналов между судном - бункеровщиком, судном - берегом, палубой - машинным отделением
Перед началом бункеровки ЛОБ должно установить прямую двустороннюю связь с бункерующим судном или береговой базой. Надежность связи должна обеспечиваться использованием как минимум двух телефонных каналов связи, один из которых может быть сотовым. Однако для периодической проверки присутствия оператора бункеровщика на рабочем месте один из каналов связи должен быть проводным.
Перед началом бункеровочных операций необходимо проверить средства связи между судном и другими объектами, непосредственно задействованными в бункеровочной операции. Эти средства связи в течение всего периода бункеровки должны быть в постоянной готовности к немедленному использованию.
На месте постоянного поста наблюдения за процессом бункеровки должен быть установлен телефон судовой системы связи для сообщения с вахтенным механиком или вахтенным помощником капитана. Там же желательно установить выносной пульт выключения насосов бункеровщика.
Желательно наличие мобильной связи у всех лиц, участвующих в проведении бункеровки, особенно у лиц судового и берегового подвижных постов.
На совещании перед бункеровкой должны быть чётко установлены сигналы условными жестами, означающие обнаружение пролива бункеруемых горюче-смазочных материалов на палубу или за борт, или необходимость немедленного прекращения подачи Г СМ на судно, а также уменьшения или увеличения интенсивности подачи.
3.7 Обеспечение пожарной безопасности перед началом бункеровки
При бункеровке судов топливом и маслами, а также при приемке, сдаче подсланевых вод следует соблюдать требования противопожарного режима, предъявляемые действующими нормативными документами к погрузочно-разгрузочным работам с нефтепродуктами, например, «Правилами пожарной безопасности на судах внутреннего водного транспорта РФ»
Во время бункеровки на судах запрещается проводить ремонтные работы механизмов и устройств систем приемки и перекачки топлива, а также ремонт на главной палубе с применением огневых работ. Местными портовыми правилами на время приемки или передачи ГСМ могут запрещены даже все виды ремонтных работ.
В части пожарной безопасности организационные и технические мероприятия должны предусматривать:
· согласование с администрацией порта погрузки (выгрузки) взаимодействие в случае возникновения пожара;
· отработку с аварийной партией возможности приемки воды от береговой водопожарной системы в судовую;
· корректировку плана пожаротушения с учетом свойств груза;
· установление мест курения;
· назначение лиц, ответственных за соблюдение и контроль противопожарного режима.
Откорректированный план пожаротушения доводится до членов экипажа.
До начала бункеровки необходимо проверить техническое состояние систем оборудования и снабжения судна, наличие телефонной или иной устойчивой связи с берегом и удостовериться, что:
· противопожарные системы, системы осушения, пожарной сигнализации, вентиляционные системы грузовых помещений, искрогасители на дымовых и газовыпускных трубах находятся в рабочем состоянии;
· судно располагает необходимыми огнетушащими средствами и средствами их подачи;
· тепловая изоляция источников теплоты не нарушена;
· используемое при бункеровке электрооборудование, не отвечающее требованиям взрыво- и пожароопасности, отключено;
· двери, люки и иллюминаторы, ведущие в зоны погрузки ГСМ, закрыты;
· установлен запрет на вход в зону погрузки лиц, не связанных с грузовыми работами, указаны места курения.
Результаты проверки противопожарной готовности судна к бункеровке ГСМ заносятся в судовой журнал.
Для индивидуальной защиты работающих судно до начала погрузки должно быть снабжено рекомендованными для соответствующих грузов средствами, специальными огнетушащими средствами, а также средствами для сбора ГСМ при разливе.
В опасных зонах и районе дыхательных клапанов бункеруемых емкостей и вблизи шлангоприемников выставляются предупредительные надписи «Не курить».
Лица, задействованные в бункеровочных операциях, должны использовать электрофонари и ультракоротковолновые приемопередающие станции только во взрывозащищенном исполнении.
Перед началом бункеровки ГCM судовые противопожарные системы подготавливаются к немедленному действию, на палубе с наветренной стороны от шлангоприемннков разворачиваются и подсоединяются к кранам водопожарной системы не менее двух пожарных рукавов. Кроме того должны быть подготовлены ящик с песком и огнетушители.
При бункеровке необходимо обеспечить свободный доступ в помещения, связанные с бункеровочными операциями, к приводам запорной арматуры, мерительным трубкам, пожарному оборудованию и инвентарю.
Суда смешанного (река-море) плавания на время бункеровки в дополнение к установленным нормам должны быть оснащены:
· переносными огнетушителями общей вместимостью не менее 12 кг сухого порошка или другого средства для тушения пожара в rpyзовом помещении;
· двумя автономными дыхательными аппаратами, работающими на сжатом воздухе, и запасными заряженными баллонами к дыхательным аппаратам;
При замерах уровня нефтепродуктов в бункеруемых танках, осмотре цистерн, подсланевых пространств и т. п., где возможно присутствие нефтепродуктов или их паров, следует использовать аккумуляторные фонари только взрывозащищенного исполнения.
Допускается применять переносные лампы в водонепроницаемом исполнении с защитными стеклами и сетками напряжением не более 12 В.
В районе дыхательных клапанов бункеруемых емкостей и вблизи шлангоприемников и у трапа на видных местах должны быть выставлены предупредительные надписи: «Не курить», «Посторонним вход воспрещен» (на судах заграничного плавания -- на русском и английском языках).
Во взрывоопасных зонах и в помещениях судна запрещается применять устройства, рабочий инструмент, приборы, аппаратуру, переносные детали и соединения трубопроводов, которые при нормальной эксплуатации могут вызвать искрообразование, а также размещать металлическую тару, автомобили, прогулочные лодки и т. п.
Для швартовки судна следует применять переносные мягкие кранцы и канаты, исключающие искрообразование.
Стальные буксирные и швартовные канаты допускается использовать в местах, расположенных на расстоянии не менее 3 м от дыхательных клапанов бункеруемых емкостей (на баке, юте).
Канаты из синтетических материалов во избежание искрения вследствие накопления статического электричества должны пройти антистатическую обработку в 2%-ном солевом растворе в течение одних суток. Для восстановления антистатических свойств каната необходимо не реже одного раза в два месяца окатывать его солевым раствором или морской водой.
При отсутствии сведений от бункеровщика о наименовании, температуре вспышки паров, температуре застывания, температуре и плотности нефтепродукта производить погрузку запрещается.
До начала бункеровки проверяется:
Плотность закрытия люковых крышек танков и коффердамов;
Правильность переключения арматуры грузового и газоотводного трубопроводов;
· тщательность заглушки неиспользуемых фланцев грузового трубопровода;
· исправность искрогасителя.
За 2 часа до подхода судна к причалу нефтебазы или до швартовки бункеровщика прекращается работа камбузов, работающих на твердом и жидком топливе.
Для приготовления пищи во время грузовой операции могут использоваться только электрические камбузы с закрытыми нагревательными элементами.
Непосредственно перед началом бункеровки необходимо:
Привести в готовность к немедленному действию противопожарные средства (проложить в район шлангоприемников с наветренной стороны две рукавные линии с водяным стволом и генератором пены, подготовить ручной пенный или порошковый огнетушитель, покрывало для тушения пламени, песок, лопату);
Ввести в действие искрогасители;
Предупредить экипаж о начале грузовой операции;
Закрыть все иллюминаторы и двери в корпусе и надстройке;
Обеспечить вход и выход экипажа из помещений надстройки на палубу через двери второго яруса или через двери, наиболее удаленные от места проведения грузовой бункеровки на верхней палубе;
Вывесить у трапа знаки опасности: «Посторонним вход запрещен», «Курить запрещается»;
Запретить на судне курение и пользование открытым огнем до окончания бункеровки;
Обеспечить безопасный уровень концентрации паров нефтепродуктов в машинном отделении.
Грузовая операция начинается только при полной готовности судна к ней.
Перед началом и в процессе бункеровки допускается подогрев на судне высоковязких нефтепродуктов. При этом температура подогретого нефтепродукта должна быть меньше температуры вспышки паров не менее чем на 10°С.
Погрузка и выгрузка любого нефтепродукта должна производиться только закрытым способом. Люковые крышки должны быть плотно закрыты на барашки, а замерные пробки завернуты. Замерные устройства могут открываться только на момент определения высоты уровня нефтепродукта.
С целью снижения опасности возникновения зарядов статического электричества скорость истечения нефтепродукта в начальный период заполнения бункеровочного трубопровода и грузовой системы судна не должна превышать 1 м/с, а по ходу грузовой операции -- 8 м/с.
Судно должно быть оборудовано устройствами антистатического заземления для отвода статического электричества.
До подхода судна к причалу бункеровочной базы проверяется целость и надежность крепления перемычек между фланцами грузовых рукавов, а также токопроводящего провода, соединяющего фланцы этих рукавов, исправность заземляющего кабеля и подключающих устройств.
Бункеровка начинается только после окончания работ по заземлению корпуса судна гибким медным изолированным кабелем сечением не менее 16 мм с заземляющим устройством на берегу. При перегрузке ГСМ на рейде с судна на судно их корпуса также заземляются таким же кабелем.
Величина сопротивления изоляции электрической цепи судового заземляющего устройства должна ежегодно определяться перед сдачей судна в эксплуатацию и указываться в акте приемки его в эксплуатацию. Сопротивление заземления не должно Превышать 100 Ом.
При бункеровке необходимо принять меры, исключающие выброс ГСМ через измерительные трубы, люковые горловины и дыхательную систему. Пролитый на палубу нефтепродукт следует немедленно удалить, не допуская утечки его за борт.
Бункеровка должна быть приостановлена также в случае:
Натяжения или повреждения шлангов или трубопроводов, нарушения надежной швартовки судна и возникновения его опасной подвижки у причала;
Появления течи шлангов, трубопроводов или разлива нефтепродуктов по другим причинам;
Скопления нефтяных паров у борта судна (при безветрии);
Приближения грозы;
Появления искр или пламени из дымовой или выхлопных труб
При разливе нефтепродукта объявляется общесудовая тревога,
Принимаются меры по обеспечению пожарной безопасности судна и уборке разлитого нефтепродукта.
После окончания бункеровки необходимо убедиться в следующем:
Нефтепродукты из всех всасывающих и нагнетательных трубопроводов палубных магистралей, грузового насоса спущены в соответствующие емкости;
Поставлены заглушки на фланцы приемников;
Вся арматура закрыта;
Закрыты пробки замерных втулок;
Вентиль дыхательного клапана закрыт.
Искрогасители выхлопных трубопроводов во время бункеровки ГСМ должны находиться в действии. Их работа проверяется при смене вахт, и результаты заносятся в судовой журнал.
Взрывобезопасность пустых топливных бортовых танков, окружающих заполняемые танки, обеспечивается путем вентилирования их объемов воздухом, а кормовых коффердамов и цепных ящиков -- заливанием воды под крышку горловины люка.
Во время вентилирования контроль за парами нефтепродуктов осуществляется газоанализатором один раз за вахту.
Если обнаружена опасная концентрация паров нефтепродуктов в сухих танках (более 10% от нижнего концентрационного предела воспламеняемости), вентилирование их производится до тех пор, пока не будет достигнута безопасная концентрация.
Перед началом бункеровки необходимо:
Проинструктировать членов экипажа, участвующих в бункеровочной операции, по вопросам пожарной безопасности;
Привести в готовность к немедленному действию противопожарные системы и оборудование;
Обеспечить место приемки топлива первичными средствами пожаротушения;
Оградить места приемки топлива и обозначить их знаками безопасности: «Запрещается пользоваться открытым огнем», «Запрещается курение», «Проход воспрещен»;
На пассажирском судне выставить вахтенного у места приемки топлива для обеспечения противопожарного режима на открытой палубе в районе бункеровки.
Участники бункеровки при необходимости должны быть снабжены сертифицированными безопасными двусторонними радиостанциями и переносными фонарями.
О начале бункеровки должно быть объявлено по судовой радиотрансляционной сети с указанием основных мер противопожарного режима, устанавливаемых на судне на этот период.
3.8 Меры по предотвращению разливов и утечек при бункеровке
Бункеровка судна должна производиться закрытым способом под наблюдением механика или лица, его заменяющего. Во время бункеровки должна быть установлена надежная связь между персоналом судна, ответственным за бункеровку, и бункеровочной базой (самоходный бункеровщик).
Перед началом бункеровки следует проверить состояние измерительных, переливных и воздушных труб, произвести замеры уровня в топливных и масляных цистернах и сделать соответствующую запись в машинном журнале.
Перед бункеровкой судно необходимо надежно ошвартовать, чтобы не могло возникнуть перемещении, создающих угрозу разрыва рукавов. Не допускается рейдовая бункеровка при состоянии погоды, угрожающем целости швартовов и рукавов.
Бункеровка должна производиться с производительностью и при давлении, исключающих пролив нефтепродукта.
Во время бункеровки механик должен вести контроль за уровнем топлива или масла в заполняемых цистернах. К концу их заполнения производительность бункеровки должна быть снижена во избежание запрессовки.
Состояние рукавов для бункеровки требуется периодически проверять. При присоединении береговых рукавов или шарнирных устройств, а также в течение всего времени производства грузовых операций под местами соединений рукавов или труб с патрубками грузового трубопровода должны находиться поддоны. Гибкие рукава, подаваемые на судно, должны иметь достаточную слабину во избежание их разрыва при возможных перемещениях судна у причала.
Рукава необходимо подавать на судно и убирать с заглушёнными концами или принимать другие меры, исключающие попадание нефтепродукта в воду. Отдавать заглушки следует над поддонами. Прикрепленный к трубопроводу рукав должен иметь плавную кривизну. Необходимо принимать меры, исключающие возможность попадания рукава между бортом судна и причалом. Рукава должны опираться на специальную постель или поддерживаться на весу грузовой стрелой или краном. При бункеровке с берега часть рукава, лежащая на причале, должна иметь защиту от повреждений при вибрации и перемещении по причалу.
Следует принять меры для предотвращения утечки нефтепродуктов при отсоединении рукавов от приемных устройств после окончания бункеровки.
4. Приемка горюче - смазочных материалов
4.1 Проверка документов на получаемый ГСМ
Документы о качестве и количестве топлива, представленные бункеровщиком, должны быть внимательно проверены на их соответствие заказу. Бункеровщики должны поставлять на судно ГСМ в количестве, соответствующем договору о бункеровке.
Но качеству поставляемые на судно топлива и масла должны соответствовать национальным нормативным актам и требованиям международного стандарта ISO 8217:2005 или лучшего качества, а также предписаниям заводов-изготовителей оборудования или рекомендациям судовладельца. Они должны иметь паспорта или сертификаты, выданные уполномоченными на то органами, в которых указываются марка и основные физико-химические характеристики.
Если предписаниями заводов-изготовителей оборудования или рекомендациями судовладельца не предусмотрено иное, в паспортах или сертификатах должны быть указаны следующие физико-химические характеристики:
Для топлива:
· плотность при 20°С;
· вязкость при 50 или 80°С;
· температура вспышки;
· температура застывания;
· механические примеси;
· зольность;
· коксуемость.
Для масел:
Кинематическая вязкость при 40 или 100°С;
Плотность при 15°С;
Температура вспышки;
Температура застывания;
Щелочное число, или рН.
Непосредственную приемку на судно топлив и масел осуществляет механик, в чьем заведовании находятся указанные системы, либо по указанию старшего механика -- вахтенный механик. Все операции по приёмке топлив и масел производятся по разрешению капитана судна и с ведома вахтенного помощника капитана.
Осуществляющий приемку топлив и/ли масел механик или лицо ответственное за бункеровку, обязано:
· составить, подписать и передать старшему механику технологическую карту с указанием последовательности открытия и закрытия клапанов, заполнения емкостей и количества принимаемого нефтепродукта по маркам в каждую из них;
· провести инструктаж привлекаемых к бункеровке лиц по технике безопасности и выполнению ими их обязанностей;
· установить прямую двустороннюю связь с бункерующим судном или береговой базой;
· проверить готовность систем и емкостей к приемке нефтепродуктов.
4.2 Выполнение предварительных замеров количества нефтепродуктов и отбор его проб перед началом бункеровки
Непосредственно перед бункеровкой все судовые танки должны быть промерены. Если топливо доставляется баржой, ответственный за бункеровку механик должен лично проследить за контрольными замерами, используя водочувствительную пасту, он обязан проверить наличие в танках отстоявшейся воды. Количество этой воды должно быть определено и вычтено из общего объема бункера.
Перед пуском насосов ответственный за бункеровку механик должен согласовать с бункеровщиком план бункеровки, скорость подачи, процедуру доливки и прекращения бункеровки в случае возникновения каких-либо затруднений.
Процедура отбора проб должна быть согласована с бункеровщиком.
На протяжении всей бункеровки механик должен следить за уровнями в танках и давлением подачи, которое должно быть заранее оговорено, и действовать в соответствии с инструкцией по приемке топлива и масла, следуя технологической карте.
4.3 Организация и контроль хода бункеровки
4.3.1 Контроль качества принимаемого бункера
Судовые механики должны хорошо знать, на что они имеют право, как и в соответствии с какими документами необходимо действовать при бункеровке.
От каждой партии топлива и масла, принимаемого на судно, должна быть отобрана проба, которая хранится на судне в течение всего срока использования каждой партии.
Бункеровщики должны быть оборудованы пробоотборниками с игольчатыми клапанами, позволяющими отбирать пробы топлива методом «непрерывного капания» (рис. 3), контейнером объемом не менее 4 л, прикрепляемым к пробоотборнику, бутылками для проб топлива, этикетками и пломбами с индивидуальными номерами.
...Подобные документы
Прием, учет масла и топлива на судах. Подготовка и этапы проведения бункеровочных операций. Перекачка топлива в пределах судна. Операции по сдаче нефтесодержащих вод. Расчет элементов остойчивости и посадки судна при бункеровке. Расчет элементов судна.
курсовая работа , добавлен 16.03.2012
Технико-эксплуатационные характеристики судов (весовые, объемные, линейные). Виды и использование скоростей. Понятие рейса судна, его разновидности, расчет его элементов. Классификация системы показателей работы флота. Калькуляция себестоимости перевозок.
шпаргалка , добавлен 15.11.2011
Понятие об общем устройстве судна. Положения судна на волне. Сжатие корпуса от гидростатического давления. Поперечный изгиб корпуса судна. Увеличение поперечной прочности судна. Специальное крепление бортов. Обеспечение незаливаемости палубы в носу.
контрольная работа , добавлен 21.10.2013
Особенности проведения сплавных работ с помощью различных плавучих средств. Виды судов лесосплавного флота: транспортные, буксирные, варповальные, рейдовые, грузовые, технические и вспомогательные. Требования, выполняемые при проектировании данных судов.
контрольная работа , добавлен 21.10.2013
Определение безопасных параметров движения судна, безопасной скорости и траверсного расстояния при расхождении судов, безопасной скорости судна при заходе в камеру шлюза, элементов уклонения судна в зоне гидроузла. Расчёт инерционных характеристик судна.
дипломная работа , добавлен 17.07.2016
Теория проектирования судов. Две составляющие части работы по созданию судна: разработка проекта судна и его постройка. Требования к будущему судну. Определение эксплуатационно-экономических показателей, оформление рабочей документации на изготовление.
учебное пособие , добавлен 21.11.2009
Основные элементы корпуса судна и системы набора. Архитектурные элементы судов. Судовые помещения и трапы. Водонепроницаемые закрытия. Аварийный выход из машинного отделения. Системы дизельных судовых энергетических установок. Мореходные качества судов.
реферат , добавлен 25.04.2015
Составление грузового плана и рассчет остойчивости судна в соответствии с данными Информации об остойчивости. Контроль посадки и остойчивости по результатам расходования запасов топлива и воды. Балластировка судна и предотвращение водотечности обшивки.
реферат , добавлен 09.02.2009
Расчет грузоподъемности и грузовместимости судна. Определение объема грузовых помещений, необходимых для размещения обязательных грузов и количества факультативных грузов на рейс. Расчет количества запасов на рейс. Проверка посадки и устойчивости судна.
курсовая работа , добавлен 28.01.2010
Допуск судов службой безопасности мореплавания к самостоятельному плаванию во льдах. Правила безопасного судовождения, борьба с обледенением. Методы определения местонахождения судна. Разновидности плавучих знаков. Знаки обозначения судового хода.
Соответствовать по качеству международным и национальным нормативным актам и предписаниям заводов - изготовителей оборудования или рекомендациям судовладельца;
Иметь паспорта или сертификаты, выданные уполномоченными на то органами, в которых указываются марка и основные физико-химические характеристики.
7.2. Если иное не предусмотрено предписаниями заводов - изготовителей оборудования или рекомендациями судовладельца, в паспортах или сертификатах должны быть указаны следующие физико-химические характеристики:
7.2.1. Для топлива:
Плотность при 20 °С,
Вязкость при 50/80 °С,
Температура вспышки,
Температура застывания,
Механические примеси,
Зольность,
Коксуемость.
7.2.2. Для масел:
Кинематическая вязкость при 40/100 °С,
Плотность при 15 °С,
Температура вспышки,
Температура застывания,
Щелочное число или рН.
7.3. От каждой партии топлива и масла, принимаемого на судно, должна быть отобрана проба, которая хранится на судне в течение всего срока использования каждой партии.
7.4. При наличии признаков, вызывающих сомнение в качестве топлива или масла при их приемке, хранении или использовании, старший механик должен направить отобранную пробу в лабораторию, указанную или рекомендованную судовладельцем для контрольного анализа, по результатам которого принимается решение о возможности их использования или предъявления претензий поставщику.
7.5. Контроль за приемкой, хранением и расходованием топлив и масел на судне и оформление соответствующей документации осуществляет старший механик, который согласовывает с капитаном судна порядок заполнения емкостей и расхода из них. Подписывает и утверждает у капитана судна технологическую карту приема топлива и масла на борт судна, дает распоряжение вахтенным механикам о порядке расходования топлива и масла на борту судна.
7.6. Непосредственную приемку на судно топлив и масел осуществляет механик, в чьем заведовании находятся указанные системы, либо по указанию старшего механика - вахтенный механик. Все операции по приему топлив и масел производятся по разрешению капитана судна и с ведома вахтенного помощника капитана.
7.7. Механик, осуществляющий приемку топлив и/или масел (ответственное лицо за приемку), обязан:
Составить, подписать и передать старшему механику технологическую карту с указанием последовательности открытия и закрытия клапанов, заполнения емкостей и количества принимаемого нефтепродукта по маркам в каждую из них;
Провести инструктаж привлекаемых к бункеровке лиц;
Установить прямую двухстороннюю связь с бункерующим судном или береговой базой;
Проверить готовность систем и емкостей к приемке нефтепродуктов;
Бункеровкой судна принято называть его дозаправку не только топливом, но и моторными маслами. При этом основную часть работы в этом мероприятии составляют именно подготовительные работы. От качества их проведения зависит успешность всей процедуры.
Общие понятия о бункеровке
Способов осуществления такой операции, как заправка топливом, насчитывается несколько. Различные типы судов могут выбрать наиболее приемлемую для себя методику. Вполне возможно ее проведение:
- У причала.
- На ходу.
- На рейде.
- В дрейфе в море или океане и т. п.
Транспорт, который занимается доставкой горюче-смазочных материалов на судно, принято именовать бункеровщиком. По сути, он представляет собой танкер, предназначенный для бункеровки. То судно, куда непосредственно производится доставка горюче-смазочных материалов, именуют бункеруемым.
Технология производства процесса бункеровки
Для осуществления пополнения запасов горюче-смазочных материалов возможно прибегнуть к применению различных способов. Одним из них является проведение заправки с причала. При этом способе топливо поставляют с берега с помощью автоцистерны, трубопровода. Также возможно проведение данных действий у причала с танкера при условии отшвартования к причалу.
Второй способ - бункеровка судна на якоре. При этом способе они оба должны быть установлены на якорь.
Еще одним способом может быть заправка на ходу или в дрейфующем состоянии. Эту методику наиболее часто используют рыболовные типы судов, находящиеся на промысле.
Осуществление малого типа бункеровки
Бункеровка судна топливом производится не обязательно танкером. Для заправки элементов, принадлежащих к маломерному флоту, может применяться ПЗС (плавучая заправочная станция). При этом она может поставлять не только бензин, но и дизельное топливо для яхт и теплоходов небольших размеров.
Осуществление процесса бункеровки судна
Прежде всего топливо, поставляемое в процессе пополнения запасов ГСМ, будь то бензин или дизельное топливо, должно соответствовать определенным требованиям и быть пригодным для использования в двигателях определенного типа. Бункеровка должна осуществляться только после того, как будут проверены квитанции и ответственный персонал убедится в том, что все нормативы заявленной вязкости и плотности соблюдены. В противном случае могут возникнуть неполадки с оборудованием, и оно может выйти из строя, а в этом никто не заинтересован.
Как показывает практика, большинство потребителей сосредоточены никак уж не на качестве и соответствии всех необходимых требований топлива заявленным, а в первую очередь на цене. Первоочередной характеристикой поставляемого топлива является его теплота сгорания. Многие на это не обращают внимания, однако если она не соответствует заявленной норме, потребитель вправе потребовать компенсацию. В квитанциях на доставку некоторые поставщики, отмеченные как недобросовестные, могут завышать плотность топлива. В связи с этим покупатель оплачивает недопоставленный товар.
Бункеровка судна может быть осложнена или отложена на неопределенный период, если в топливе будет превышен уровень воды. Это не только снижает заявленное качество поставляемого товара, но и может привести к проблемам с работой оборудования. Если поставщик не в состоянии обеспечить поставку товара с соответствующими требованиями, то с большей вероятностью он должен согласиться на снижение цены товара.
Только при правильном подходе к рассмотрению всех условий и правильном заключении договора возможна быстрая и качественная бункеровка судна. Всем ответственным лицам следует очень внимательно следить за тем, чтобы топливо поставлялось надлежащего качества и соответствовало заявленным требованиям. В противном случае будут неизбежны технические неполадки вплоть до того, что судно не сможет выходить в море.
Требования, касающиеся бункеровки суден
Производить пополнение запасов судна горюче-смазочными материалами разрешается только закрытым способом. При этом допускается применение присоединительных устройств. Осуществляют данную операцию специальные суда-бункеровщики. Завод-изготовитель при выпуске двигателя рекомендует использовать тот или иной тип топлива. Этих рекомендаций непременно следует придерживаться при проведении всех соответствующих действий.
Хранение топлива и смазочных материалов производят только в специальных цистернах, которые отвечают определенным нормативам и требованиям.
Техника безопасности, которую необходимо соблюдать при бункеровке судов
Существуют определенные требования, предъявляемые для заправки судов, соблюдать которые обязуют определенные правила и нормативы. Так, прежде чем начать проводить данные действия и поставлять топливо, об этой операции проводят оповещение. Оглашается о том, с какого борта будут проводить данное действие, а также о соблюдении необходимых правил, касающихся пожарной безопасности при выполнении этих действий.
При бункеровке на мачте судна поднимается флаг «Б», а в ночное время суток включается красное круговое освещение. В том месте, где произведена шланговка, организуется пожарный пост со всеми необходимыми средствами для тушения пожара. Также пролагают пожарную линию, снабженную пенным стволом. В месте приема - передачи топлива устанавливаются знаки «Курение запрещено» и «Проход запрещен». Также задействуются все противопожарные средства, имеющиеся на судне.
Бункеровка в ночное время суток
Если операции по бункеровке производятся в темное время суток, то место их проведения должно быть максимально освещено. Также предварительно стоит проинструктировать всех лиц, которые будут принимать участие в проведении данных действий.
Прежде чем производить заправку, нужно проверить то количество топлива в емкостях, которое уже имеется. Также уточняется, какое количество топлива необходимо поставить. После всех этих мероприятий согласовывается момент последовательности заполнения емкостей, а также исправность переливных приспособлений и сигнальных устройств.
В тех местах, где соединяются шланги, а также под арматурой принято устанавливать поддоны на тот случай, если вдруг возникнет утечка. Все палубные шпигаты заглушаются, поскольку именно через них может возникнуть попадание горюче-смазочных материалов в воду.
В том месте, где непосредственно принимается топливо, подготавливается и используется ветошь, которая сорбирует материалы.
При получении каждой партии топлива от нее отбирается проба. Она хранится на судне до того момента, пока поставленная партия не закончится.
Связь с вахтенным начальником бункеровочной станции поддерживается при помощи специализированной переносной радиостанции.
Рабочее давление, которое используется при бункеровке, должно быть согласовано ответственным лицом с вахтенным начальником бункеровочной станции.
Международные требования к производству бункеровки
В нынешнее время очень важно соблюдение всех правил проведения бункеровки суден, поскольку в силу вступили нормативные акты, касающиеся загрязнения водных просторов. Согласно им не допускается попадание в воду излишнего количества нефтепродуктов и горюче-смазочных материалов.
Ответственность за их несоблюдение предусмотрена на международном уровне, поэтому нарушать установленные нормативы категорически не рекомендуется. Последствия могут быть очень даже неблагоприятными. Правила бункеровки судов обязуют не только соблюдать общепринятые правила безопасности, но и выполнять международные правила охраны окружающей среды.
В разделе много сказано о различных аспектах бункеровочных операций.
Нижеприведенная информация дополняет указанный раздел важными практическими рекомендациями, главными из которых являются следующие:
- Документы по качеству и количеству топлива, представленные бункеровщиком, должны быть проверены на соответствие заказу.
- Если топливо доставляется баржой, третий механик должен лично проследить за контрольными замерами на барже, используя водочувствительную пасту, проверить наличие в танках отстоявшейся воды. Эта вода должна быть подсчитана и вычтена из общего объема бункера.
- Согласовать с бункеровщиком процедуру отбора проб.
- По окончании бункеровки проверить уровни топлива во всех танках судна и бункеровщике. Произвести подсчет объема полученного топлива с учетом поправок на крен, дифферент судна и температуру топлива в танках.
При выполнении замеров и расчетов количества топлива механики должны обращать внимание на следующие приемы, используемые бункеровщиками, которые хотят обмануть вас:
- 1. Использование рулетки с укороченным грузиком для завышения результатов промеров танков баржи до начала бункеровки, и с удлиненным грузиком для занижения замеров после окончания бункеровки.
- 2. Завышение значения плотности топлива в доставочной квитанции. Например, завышение плотности на 20 кг/см 3 при поставке 1000 м 3 топлива приведет к тому, что поставщик выставит счет на общее количество топлива, превышающее истинную величину на 20 тонн.
- 3. Занижение значений температуры топлива до начала бункеровки и завышение значений температуры после окончания бункеровки, что приведет к использованию неправильных коэффициентов корректировки объема топлива в грузовых танках бункеровщика.
- 4. При бункеровках за рубежом замеры, выполненные на бункеровщике, считаются основными, а замеры на судне выполняются для дополнительного контроля.
Результаты измерения уровня топлива до и после бункеровки с учетом крена и дифферента бункеровщика (судна) переводятся в объем с помощью таблиц объемов танков. Для приведения к стандартной температуре полученное значение объема надо умножить на коэффициент корректировки объема, который можно взять из таблиц ASTM Petroleum Table 54В. Эти таблицы находятся у грузового помощника бункеровщика. Привести объем к стандартной температуре можно с помощью компьютерных программ (например, Bunker Master компании DNVPS) или по формуле:
где К v - поправочный коэффициент, зависящий от плотности топлива и указанный в приведенной ниже таблице.
Так как во время бункеровки судовые механики могут проверить только объем и температуру принятого бункера, то в доставочной квитанции на топливо они могут дописывать: «For Volume at Observed Temperature Only» («Только за объем при измеренной температуре»).
- 5. Установка в мерительные трубки стаканов или вставок, которые не позволят правильно измерить уровень топлива в танках.
- 6. Применение таблиц объемов танков, принадлежащих более крупным баржам. Надо знать, что в Сингапуре каждая баржа-бункеровщик имеет свой регистрационный номер, который указан на каждой странице таблицы объема танков и заверен печатью Морской администрации порта Сингапур.
- 7. Подача сжатого воздуха в трубопровод, по которому подается топливо на судно. В результате этого вспененное топливо будет показывать более высокие значения уровня в судовых танках и счетчик будет показывать более высокие значения объема.
- 8. В 1980 году в Классификационном обществе DNV был создан отдел Det Norske Veritas Petroleum Services (DNVPS), который выполняет проверку качества бункерного топлива и сюрвейерскую проверку количества топлива.
Программа проверки качества топлива «DNV Fuel Quality Testing Programme» основана на анализе представительной пробы топлива, отбираемой судовыми механиками совместно с представителями бункеровщика методом «непрерывного капания». Для непрерывного отбора пробы рекомендуется устройство, изображенное на нижеприведенном рисунке.
Устройство на рис. 42 представляет собой фланец с установленной внутри пробоотборной трубкой с отверстиями, через которые топливо поступает в пластмассовый контейнер. Подача топлива регулируется игольчатым клапаном. Перед началом отбора пробы необходимо опломбировать калан и контейнер, чтобы исключить несанкционированное вмешательство.
1 - фланец; 2 - перфорированная трубка; 3 - игольчатый клапан; 4 - контейнер
Механики предлагают представителям бункеровщика подписать Заявку на проведение освидетельствования отбора пробы топлива. Отобранные 3-5 литров пробы тщательно перемешиваются и разливаются по поставляемым DNVPS трем одинаковым пластмассовым бутылкам.
Бутылки должны быть опломбированы, а этикетки заполнены, подписаны и приклеены к бутылкам в присутствии обеих сторон. Все документы, относящиеся к бункеровке, нужно подписывать только после окончания перекачки и урегулирования всех спорных вопросов.
Одна бутылка передается предствителю бункеровщика, другая остается на судне, третья пересылается авиакурьером в ближайшую лабораторию DNVPS. Лаборатории DNVPS расположены в Осло, Сингапуре, Тинеке (штат Нью-Джерси, США), Роттердаме, Фуджайре (ОАЭ), Альхесирасе (Испания) и Хьюстоне.
На выполнение полного анализа требуется около суток. Отчет пересылается судовладельцу по факсу, телексу или электронной почтой через сутки после доставки пробы в лабораторию. По желанию заказчика отчет может быть направлен прямо на судно. В случае бункеровки топливом, не соответствующим требованиям стандарта ISO 8217:1996 или спецификации заказчика, DNVPS дает судовладельцам рекомендации по топливоподготовке. DNVPS может, по просьбе заказчика, подготовить иск поставщику и оказать дополнительную поддержку при разрешении спорной ситуации.
Чаще всего DNVPS выявлял следующие проблемы:
- Завышение значения плотности в доставочной квитанции, в результате - недопоставка топлива.
- Поставка топлива с высокой вязкостью.
- Высокое содержание воды в топливе, за которую судовладелец заплатил, как за топливо.
- Высокое значение коксуемости топлива, что приводит к загрязнению газовыхлопного тракта и турбины ГТН. Были случаи, когда приходилось останавливать судно каждые 10-12 часов и делать чистку из-за помпажа турбины.
Такие поставки характерны для портов США и Южной Африки.
- Высокое значение ванадия, характерно для венесуэльской нефти.
- Высокая температура застывания как тяжелого (в Египте и других южных портах), так и дизельного топлива (в Сингапуре).
- Высокое содержание алюмосиликатов, которые вызывают быстрый износ ТНВД, распылителей форсунок, поршневых колец и цилиндровых втулок. После бункеровки одного судна топливом с содержанием алюмосиликатов 260 ppm детали ЦПГ двух главных малооборотных двигателей были сильно изношены в течение одной недели: износ цилиндровых втулок достигал 4,5 мм; износ поршневых кепов по высоте - 2 мм; износ поршневых колец - 7,5 мм.
В Сингапуре и Фуджайре сюрвейеры DNVPS могут выполнить предварительный анализ качества топлива до начала бункеровки и проверить на борту судна стабильность топлива, его совместимость с остатками старого бункера, вязкость, плотность и содержание воды.
Сюрвейеры DNVPS в крупнейших портах 25 стран мира выполняют контроль количества топлива во время бункеровки. Сюрвейер прибывает на борт до начала бункеровки и находится на судне-бункеровщике в течение всей бункеровки. Он промеряет все танки бункеровщика до и после бункеровки и отбирает пробу топлива для определения плотности, вязкости и содержания воды. Предварительный отчет составляется на борту судна. Отчет с результатами замера количества топлива, основанный на лабораторном анализе, высылается заказчику по факсу или телексу не позднее, чем через 48 часов после окончания бункеровки.
Таблица 11.
| Плотность топлива r15, т/м 3 | Поправочный коэффициент K v |
| 0,810-0,813 | 0,00091 |
| 0,814-0,817 | 0,00090 |
| 0,818-0,823 | 0,00088 |
| 0,824-0,828 | 0,00087 |
| 0,829-0,833 | 0,00086 |
| 0,834-0,838 | 0,00085 |
| 0,839-0,848 | 0,00084 |
| 0,849-0,854 | 0,00083 |
| 0,855-0,859 | 0,00082 |
| 0,860-0,876 | 0,00081 |
| 0,877-0,882 | 0,00080 |
| 0,883-0,893 | 0,00079 |
| 0,894-0,902 | 0,00078 |
| 0,903-0,912 | 0.00077 |
| 0,913-0,925 | 0,00075 |
| 0,926-0,937 | 0,00074 |
| 0,938-0,955 | 0,00072 |
| 0,956-0,970 | 0,00071 |
| 0,971-0,982 | 0,00070 |
| 0,983-0,997 | 0,00068 |
| 0,998-1,015 | 0,00067 |
| 1,016-1,020 | 0,00066 |
| 1,021-1,030 | 0,00065 |
